WALTER TOCCI e PAOLO ARSENA

 

WALTER TOCCI

Walter Tocci è stato vicesindaco della giunta di Francesco Rutelli dal 1993 al 2001 e, durante il suo mandato, ha proposto nel 1996 l’ambizioso piano denominato “Metrebus 3x3” o “cura del ferro” che prevedeva il miglioramento del trasporto pubblico su ferro (ferrovie, metropolitane e tranvie) della Capitale.

Il primo punto del programma prevedeva l’ammodernamento di vecchie linee ferroviarie sottoutilizzate e abbandonate all’obsolescenza tecnologica al fine di creare tre linee passanti che scambiavano con le tre metropolitane urbane. In particolare, si partì con la linea per Cesano che, dalla fine dell’Ottocento, ancora presentava un binario singolo ed era priva di elettrificazione e, a seguito di lavori di adeguamento, venne connessa alla linea per Bracciano e i Castelli passando per San Pietro. Per quanto riguarda la linea Fara Sabina – Fiumicino i lavori furono meno invasi in quanto era già stata attivata nei mesi precedenti e subì esclusivamente livelli di potenziamento negli anni successivi. L’ultimo passante è quello che prevedeva il collegamento della linea da Guidonia a Civitavecchia e che passando per Vigna Clara, prevedeva il completamento dell’anello ferroviario nell’arco Nord affinché i treni evitassero di passare esclusivamente in quello Sud. Grazie alla chiusura dell’anello e all’attivazione della linea ad alta velocità per Napoli, si fece evidente la possibilità di creare un quarto passante (Formia – Viterbo) per collegare il Nord e il Sud della regione fondendo l’esistente linea per Formia con la linea per Viterbo lungo la Flaminia. Tuttavia, la chiusura dell’anello è ancora in fase di progetto e chiunque voglia completare il programma ferroviario regionale intende implicitamente dire che bisogna prima chiudere l’anello. Attualmente, con la riapertura della linea fino a Vigna Clara, la domanda di passeggeri è piuttosto esigua ma si può comunque procedere con il potenziamento dei passanti lungo la linea Sud e, a lungo termine, chiudere la porzione a Nord. Grazie agli investimenti fatti sulle linee ferroviarie radiali si è riusciti ad ottenere il raddoppio degli utenti in pochi anni e, continuando ad investire sul potenziamento delle infrastrutture, il numero di utenti potrà solo crescere.

Il secondo punto fa riferimento alle linee delle metropolitane in particolare, la linea C, è stata concepita come un’infrastruttura in grado di collegare la frammentata periferia a Est con la zona a Nord che ancora oggi è priva di trasporto pubblico su ferro. Grazie al completamento della linea si verrebbe a creare una rete attorno al centro storico della città la quale, scambiando con le esistenti linee A e B e grazie alla realizzazione di nuove linee tranviarie, permetterebbe di pedonalizzare il centro storico e alleggerire le sovraccariche linee metropolitane esistenti. Le vicende della costruzione della terza linea metropolitana hanno presentato diverse criticità risolte con compromessi al ribasso, primo fra tutti la possibilità di creare un grande foyer di collegamento tra l’area dei fori imperiali e la stazione vera e propria. Questa versione del progetto venne abbandonata e si proseguì con una soluzione di più facile realizzazione ma che blocca la possibilità di collegare l’area dei fori con la metropolitana e soprattutto mantiene l’enorme stradone realizzato in epoca fascista e che divide i fori stessi. La realizzazione di una linea metropolitana non è semplice ma venne sviluppato il “modello Roma” che, grazie alla collaborazione di archeologi e ingegneri, prevedeva l’attraversamento di aree museali tramite le scale mobili. Negli anni Novanta emerse la necessità di creare una quarta linea metropolitana, la linea D, parallela alla linea B e che collegasse il quartiere Salario a Nord con l’EUR a Sud passando per Campo Marzio e Trastevere. Oltre alla realizzazione della nuova linea era necessario estendere le linee esistenti oltre il GRA e si presentò la possibilità di trasformare la ferrovia Roma - Lido in una metropolitana vera e propria.

L’ultimo punto del programma riguarda le linee tranviarie, in particolare si prevede di ripristinare gran parte della rete tranviaria che venne smantellata nel 1930. Anche in questo caso si parla di tre passanti, i quali si instradano su importanti assi della mobilità che possono quindi essere trasformati in dei veri e propri boulevard. Il primo prevede la sostituzione integrale della vecchia linea Roma – Fiuggi in parte sostituita dall’attuale linea C della metropolitana. La tratta tra Termini e Centocelle è obsolete e presenta delle caratteristiche che la rendono incompatibile con il resto della rete tranviaria; la nuova sistemazione prevede la rimozione dei binari su via Giolitti la quale verrebbe riqualificata liberando importanti strutture quali la chiesa di Santa Bibiana di Bernini e il tempio di Minerva Medica dall’attuale ruolo di spartitraffico, passato il nodo di Porta Maggiore il tram prosegue su via Prenestina e incrocia la linea C e il passante ferroviario a Pigneto per poi proseguire su via Casilina, dall’altro lato dopo aver attraversato Termini si ripristinano i binari su via Nazionale e Corso Vittorio per poi passare su via Gregorio VII e giungere fino all’Aurelia. È anche prevista una diramazione che prosegue su via Prenestina e giunge fino a Tor Sapienza. Il secondo passante, ricalcando il percorso della linea 90, percorre gran parte di via Nomentana per poi giungere a Termini, proseguire su via Nazionale e seguire il percorso dell’attuale linea 8 su viale Trastevere. Anche in questo caso è prevista una diramazione lungo via Newton e via Portuense permettendo così di i quartieri di Montesacro a Nord con Corviale a Sud. Il terzo passante si basa su un progetto di fine anni Novanta, la linea Caravaggio, che prevedeva l’attraversamento di un grande bacino residenziale e terziario non servito dalla linea B della metropolitana. Il percorso si snoda da Vigna Clara, si instrada sull’attuale linea 2, segue il percorso del fiume fino alla piramide dove poi prosegue su via Ostiense, piazza dei Navigatori, la Colombo e arrivare a Grottaperfetta. Grazie alla creazione dei tre passanti è possibile riqualificare gli assi stradali attraversati grazie alla sistemazione di pavimentazioni, arredo urbano, riqualificazione delle architetture, inserimento di nuovi servizi e piantando nuovi alberi così da restituire spazio ai cittadini e togliendo le automobili dalla superficie attraverso la creazione di parcheggi sotterranei. I tre passanti tranviari sarebbero collegati tra di loro attraverso l’asse di viale Regina Margherita e permetterebbero diversi scambi con le linee della metropolitana. Una quarta linea è di tipo tangenziale che da Cinecittà percorrerebbe via Togliatti fino a raggiungere il Centro Rai su via Flaminia.

Così facendo il programma “Metrebus 3x3” diventa “Metrebus 4x4” in quanto costituito da 4 passanti per ciascuna modalità di trasporto pubblico su ferro. L’ambizioso programma è di difficile realizzazione dovuta specialmente all’incapacità pianificatoria e progettuale delle Amministrazioni piuttosto che a una mancanza di fondi; infatti, proprio per questo oggi si cerca di ottenere prima i finanziamenti e poi sviluppare un progetto approfondito dell’opera anche se dovrebbe essere il contrario.

 

DOMANDA 1:

Secondo lei, con la recente inaugurazione dei cantieri della metro a piazza Venezia, la riattivazione della fermata di Vigna Clara e di conseguenza la volontà di chiudere l’anello ferroviario, si sta attuando la “cura del ferro” nonostante siano passati circa trent’anni dalla presentazione del suo progetto?

DOMANDA 2:

Secondo lei, la campagna pubblicitaria del Messaggero contro la realizzazione di nuove tranvie, in particolare quella passante su via Nazionale e Corso Vittorio, può rallentare o addirittura bloccare la “cura del ferro” che Roma tanto necessita?

 

PAOLO ARSENA - Metrovia

Il progetto Metrovia, fondato dall’architetto Paolo Arsena, è un piano del ferro che ha lo scopo di rivoluzionare la mobilità di Roma. Per avvicinare la mobilità di Roma a quella delle grandi città europee si è pensato di creare una rete integrata su ferro per migliorare l’efficienza dei trasporti di un centro urbano di vaste dimensioni. Roma essendo una metropoli troppo estesa e diradata non si può pensare di puntare la mobilità esclusivamente sullo scavo, diventando una spesa troppo impegnativa.

Roma ha bisogno di mettere in connessione fisica, funzionale e visiva ciò che già esiste: le linee di metropolitana esistenti e le tratte urbane delle ferrovie. Il progetto Metrovia vuole riutilizzare e infrastrutture ferroviarie già esistenti. Sul tracciato urbano delle ferrovie possono nascere 6 linee di treni allestiti come metropolitane che effettuano un servizio da metropolitane in termini di frequenza, portata, velocità: 2 sulle ferrovie ex concesse e 4 sul nodo ferroviario che attraversa la città. Così si andrà a creare un sistema efficace e integrato fra le 4 linee metropolitane e le 6 Metrovie più l’estensione sotterranea della Roma Lido.

Oltre queste linee avremmo anche una ferrovia urbana circolare che girerà intorno all’anello ferroviario e 13 linee di treni suburbani che serviranno zone periurbane e regionali. Le Metrovie, in città, si muoveranno velocemente andando ad aumentare la comunicazione tra i principali centri regionali passanti per Roma.

La connessione su ferro sarà completata aggiornando le già esistenti linee di tram con Metrotram, veloci regolari e frequenti, di concezione moderna.

La rete Metrovia sarà un sistema che comprenderà:

Dieci linee metropolitane (ipogee e ferroviarie)

Una ferrovia urbana circolare

Tredici linee suburbane

Diciotto linee di Metrotram

Nel futuro ci saranno delle aggiunte come le estensioni delle linee ipogee e il servizio di collegamento tra l’EUR e l’aeroporto di Fiumicino.

Questi interventi saranno completati in 10 anni e attivi già dopo 5 anni.

L’intervento sulla rete ferroviaria è il fulcro di Metrovia, poiché bisognerebbe render le 4 tratte urbane indipendenti. Bisognerebbe adeguare queste tratte urbane ad un servizio ferroviario metropolitano e aumentando gli snodi tra metro e ferrovia facendoli diventare veri nodi di scambio con veri collegamenti. Non ci sarà bisogno di cantieri invasivi, saranno economici e senza scavi nella maggior parte.

Il progetto Metrovia sarà realizzabile per fasi. Al termine di 5 anni potremmo avere un abbozzo di grande nucleo di linee su ferro con una valorizzazione di piazze e strade e una notevole interazione tra centro e periferie.

 

DOMANDA 1:

Metrovia è un progetto interessante sicuramente, rispecchia molto il mio modo di vedere la mobilità in questa città; come si spiega questa ostracizzazione da parte del comune?

 

 

 

Studenti: Gianmarco Di Nucci, Nicolò Simonetti